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2005.12.27

【山形】脱線車両にまだ不明者の可能性

一昨日の夜に羽越本線で起こった特急列車の脱線事故。原因は防ぎきれない突風らしいことが段々分かってきました。
列車の運転速度は120km/hまで出せるところを運転士の自己判断で100km/hほどで走行していたそうです。今にして思えばもっと速度を落とせなかったのかという批判も出そうですが、運転席は周りに小さな窓がある他は鉄板が運転士を取り巻いているような環境ですから横風の実感が大してなかった可能性もあります。それに比して乗客の証言では客室の窓は大きいためにかなり風の影響を受けているのが分かった由。沿線に風速計を取り付けることも重要ですが、車体に受ける風速を計るハイテク装備の汎用化が成されればこうした事故はずっと減るかも知れない。
ところで、似たような事故例として今から30年近く前に東京地下鉄(当時は営団地下鉄)東西線の電車が荒川鉄橋の上で突風に煽られて脱線転覆したことがあります。この時も計測されていた風速には問題がなく、時速は90km/h程度だったそうです。荒川鉄橋の構造は今回の第2最上川橋梁と同じく軌道の下が空間になっているものです。この場合下から吹き上げる風が車体を持ち上げる可能性が高くなります。当初はそうした要因も含めて事故原因が考えられていましたが、脱線現場が橋を渡りきったところということから盛り土の斜面を駆け上がって威力を増した風が列車を吹き飛ばした可能性も捨てきれなくなっています。盛り土によって強まる割合は30〜35パーセントほどとされます。当時の風速が仮に規制にかかるぎりぎりの毎秒20mだったとすれば盛り土を介して強まった風速はおよそ26m以上となり、徐行運転すべき風速だったことになります。この盛り土による強い風の事故例として、1994年に北海道で特急気動車が脱線転覆事故を起こしています。
風の流れや吹く方向、力の事前予測はかなり難しいもので、天気予報が当たる確率は80パーセントを超えるとされますが、空気がどこへどのように流れていくかが完全に予測出来れば100パーセントに近づくとどこかで耳にしたことがあります。だからといって何もしないで放っておくのではなく路線の地形図や風向を全て調べた上で風害多発地域を絞り込むことは十分に可能だと思われます。IT時代ゆえ、それくらいのことが出来なくてどうするのかと思いますが万事安全よりも合理化の世の中、金がかかるのであればそうした分析や対策は見送られるのでしょうか。
以下、27日付け読売新聞オンライン版の記事から抄録します。

脱線時、風速計「5―10m」…観測体制に不備?

山形県庄内町の羽越線の脱線・転覆事故で、秋田発新潟行き上り特急「いなほ14号」(6両編成)=鈴木高司運転士(29)=が脱線した25日午後7時14分ごろ、現場の第2最上川橋梁(きょうりょう)近くに設置されていた風速計は、やや強い程度の風速5〜10メートルしか観測していなかったことが26日、JR東日本新潟支社の調べでわかった。
突風が事故の一因になったとみられているが、風速計は脱線につながるような強い風を観測していなかった。今回の事故は、風速計の設置場所や数など現状の観測体制の不十分さを浮き彫りにした。
同支社によると、風速計は脱線したとみられる地点から約660メートルの対岸に1か所設置されているだけで、周辺にほかにはない。
風速25メートルで徐行運転、30メートルで運休と規制値が設定され、それぞれの値を超えると自動的に支社輸送指令室の防災情報システム画面に警報が表示され、指令室から無線で乗務員に連絡する。
同支社が風速計の記録データを調べたところ、脱線事故が起きた午後7時14分ごろは、風速5〜10メートルだったことが判明。事故2分後の同7時16分ごろになってようやく指令室が警戒体制に入る風速20メートルを観測していた。
事故発生前の午後6時40分〜午後7時10分の最大値は12メートルだった。同橋梁から約6キロ下流に国土交通省酒田河川国道事務所が設置している風速計は事故前の午後7時に風速21・7メートルを観測していた。
読売新聞) − 12月27日3時11分更新

観測体制については不十分ではあるものの、現段階では決定的な落ち度とは言えないために記事の見出しでは「?」をつけたと思われます。これから現場検証などがどんどん進んでいくとは思いますが、参考になる風速計などの施設は現場から離れたところばかりにあり、当時の状況を具体的に把握するには乗務員と無事だった乗客の証言に頼らざるを得ない面が多々ありそうです。また現場付近は強風規制がかかりやすい区間だったことがわかり、鉄道側の対応の遅れが今後指摘されそうです。
■参考
▼読売新聞「羽越線の脱線現場、3年半で強風規制98回」
▼毎日新聞「山形特急転覆:離れすぎた風速計、現場の速度判断できず」
▼毎日新聞「山形特急転覆:盛り土が風力増大 特殊な突風発生?」

そしてまた新たに不明者がいるとの情報が入り、捜索が再開されることになりました。
同じく27日付け読売新聞オンライン版の記事から抄録します。

羽越線脱線、28歳女性と母娘が不明の可能性

山形県庄内町の羽越線で特急「いなほ14号」(6両編成)が脱線・転覆し、4人が死亡、32人が負傷した事故で、車両には、さらに子どもを含む3人が乗車し、現在も行方不明になっている可能性があることが27日、わかった。
山形県警で確認を急ぐとともに、同日も現場検証し、事故原因などを詳しく調べている。
庄内署によると、この3人は、同県鶴岡市にすむ国家公務員の女性(28)、30歳くらいの女性と4歳ぐらいの女の子の母子。
一方、県警、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで、「第2最上川橋梁」から約220メートル先にある電柱が、線路左側に根元から折れていたことがわかった。この電柱の50メートル手前にある電柱は折れておらず、列車は橋梁から170メートル以上過ぎた地点で左側に大きく傾き、その先の電柱をなぎ倒しながら小屋に衝突したとみられる。
JR東日本によると、脱線現場付近ではコンクリート製の電柱は、50メートル間隔で線路の中心から3・9メートル離れた場所に設置されていた。列車が衝突した小屋近くの場所とその50メートル手前には電柱が2本ずつ設置されており、この計4本の電柱がすべてほぼ地表部分から折れていたという。
鈴木高司運転士(29)は事故後のJR東日本の事情聴取に対し、「橋梁を越えたところで突然、突風を右側から受けて、車体が左側に傾いた」と話したといい、電柱が左側に折れた状況と合致している。
県警や事故調査委員会は、さらに、レールや枕木の損傷状況などを調べ、列車が脱線した場所や脱線状況の特定などを急いでいる。
読売新聞) − 12月27日14時19分更新

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